四种在蓝色星期一振奋和规划自我的方法

　　中国新闻周刊记者：李沁桦

　　发于2026.10.19总第1256期《中国新闻周刊》杂志

　　按照川籍货车司机魏龙的推算，一个夜班是这样被切开的。

　　车辆在傍晚6点发车，晚上9点之前，就要预计好下一个停车的位置；这一次停完，马上就要进入夜间10点至次日凌晨6点的夜间行驶时间段，疲劳驾驶认定时间变为连续驾驶两个小时。由于每一次停车都需要空出时间余量，基本上离开上一个停车点1个小时，他就要开始找下一个停车点，一晚上需要停车五六次。

　　不久前，一位成都货车司机在问政四川留言称，《四川省道路运输条例》要求夜间连续驾驶不超过两小时、每次休息不少于20分钟，但国省县干道沿线难找货车停车处，只能停在行车道上，被追尾时责任判定为停放车辆全责。四川省交通运输厅回复称，条例正在进行立法修订，着重修改与上位规定不一致的内容，相关建议将在修订研究中予以重点关注。

　　今年6月1日起，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》正式实施，告别了沿用多年的“连续驾驶4小时未休息，或休息少于20分钟即认定疲劳驾驶”单一时长判定标准，改从驾驶行为、生理状态、生活轨迹三维立体判定，适用于道路交通事故调查处理环节对机动车驾驶人疲劳驾驶行为的认定。

　　要求停车休息，却无处可停，货运司机的休整困境再次引发社会关注。运联智库调研显示，当前高速服务区货车专用车位供需矛盾突出。尽管交通运输部数据显示，全国高速公路服务区已设置29.6万个货车停车位和1000个标准化规范化高速公路服务区“司机之家”，但是因货运流量分布不均，很可能出现部分区域连续两三个服务区车位爆满，司机难以找到合规休息场地。

　　清华大学交通研究所副所长杨新苗对《中国新闻周刊》表示，在解决货车停车难的问题上，更切实可行的路径是在普通公路上创造和提供相应的设施条件。“今年交通运输部正在重点梳理2000多对高速公路服务区，这对货车司机是重大利好。不过，在我国的国省道公路网中，到底有多少空间能够服务货车司机，目前依然要打个问号。因此，当务之急不是盲目布点，而是尽快摸清家底，并向社会公布。”

　　处罚

　　新规实施后，魏龙感受到，尽管引入了多维判定，但悬在头顶的依然是时间红线。他说，日常交警执法依赖的是车载北斗终端和车辆二次分析系统的数据。只要系统认定车辆运行时间超标、未停止20分钟，罚单就会由系统自动生成并通知。

　　他说自己曾遇到过一次疲劳驾驶的误判。作为主驾，因驾驶到了4个小时，他和副驾换了座位，并在系统上及时更换了驾驶员身份认证卡。但是，车辆继续行驶后，系统后台认为“车在动”，依然判定他疲劳驾驶。高速交警大队电话通知他接受处理。

　　他可以申诉，但前提是自证清白。后台终端在上传数据时，可能存在时间延迟，导致交管收到的信息依然是他在驾驶，而非副驾。“车上没有摄像头，没法提供录音录像证据，证明确实换了人。”魏龙算了一笔账，如果去异地线下申诉，误工费、过路费和油钱加在一起远超200元。两相权衡，他只能认了“扣3分、罚款200元”的处罚。

　　对疲劳驾驶的认定，经历了一个发展过程。连续驾驶4小时、休息20分钟的规定，最早可以追溯到2004年起施行的道路交通安全法实施条例。杨新苗说，执行多年来，这套标准已经获得了社会各界的广泛认同和接受，因此现阶段仍然是保障交通安全的硬指标。

　　不过，这套标准在实践中也出现了认定难题。《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》标准起草负责人接受记者提问时指出，事发时驾驶人是否处于疲劳状态，认定较为困难。

　　长期关注疲劳驾驶的科学测量与干预机制的香港科技大学(广州)助理教授贺登博注意到，此次新规在原有连续驾驶时长标准之外，引入了驾驶行为、生理状态和生活轨迹三个维度。

　　其中，连续驾驶超过4小时未停车休息，或停车休息少于20分钟等情形，属于可直接认定的疲劳驾驶情形；客运驾驶人还有更严格的夜间连续驾驶和24小时累计驾驶限制。而“交通事故发生前10分钟内双眼完全闭合≥2秒”“疲劳程度脑电波特征判断数值小于30”“询问/讯问证实驾驶人精神难以集中、困倦”“出发前睡眠、工作、饮食、用药、生活轨迹异常”等，主要用于交通事故调查处理环节，在具备避险条件但未及时避险等前提下，作为推定疲劳驾驶的依据。

　　从学术角度来说，贺登博指出，其实脑电波是疲劳研究中较为敏感的生理指标之一。但脑电波采集设备成本较高、佩戴不便，难以要求所有货车司机实时配备。如果车辆或驾驶人没有相关设备，新规中的这一指标就无法适用。

　　某种程度上说，连续驾驶和休息时间依然是新规落地后，防止疲劳驾驶的事前事中管理金指标。比公安部新规更严格的《四川省道路运输条例》，也就引发了货车司机的关注。

　　魏龙开了14年货车，常跑云贵川渝片区。他并不反对强制休息的规定，“作为驾驶员，我们非常赞成”。但在他看来，四川规定的夜间2小时就得停车20分钟的做法，可能导致有效的休息时间被切碎浪费了。长期凌晨跑车的司机们，白天都会补觉，而四川规定的夜间行车时间是晚上10点至早上6点，刚出车时往往精神状态好，不用频繁休息。等到天快亮、人最困的拂晓时段，其实会觉得更累、更危险。

　　《中国公路货运行业智慧安全白皮书》也显示，货车事故中，货车司机激进驾驶、疲劳驾驶等人为因素是导致事故的最主要因素，占比约37%。同时，早上7至9点，百万公里事故数高达4.7起，为一天当中最容易发生事故的时段。

　　但当前的管理并未规定强制统一休息时间段，而只保证了单位小时的休息。中国物流学会特约研究员解筱文对《中国新闻周刊》表示，高速和国省县道路况、干扰强度、精神消耗差异很大，统一连续驾驶时长，难以完全覆盖全部场景，单一量化标准确实存在局限性。

　　进退两难

　　比行车、休息时间划分不合理更迫切的，是不少货车司机无处可停的真实困境。

　　从四川盆地城市出发去山区丘陵，魏龙发现，受地形限制，服务区的停车容量在缩小。从成都到宜宾段，服务区动辄有上百个停车位，但是从宜宾往银川方向，服务区的货车停车位变成了个位数。

　　进不去，他就只好硬着头皮停在服务区的出口或入口，打开双闪。车流量特别大时，人还需要下车站在车尾，穿着反光衣，朝后面的车挥手，示意别往前顶。本该休息的20分钟里，他需要一直观察后方车辆的通行状况，精神比开车时还要紧张。

　　孙樱和丈夫在山东省内跑一辆6.8米长的货车，订单车程往往在两个小时以内。她以前跑过长途，发现连续两三个服务区的货车车位全满，晚上十一二点过后，大车根本进不去，“路边停车怕被罚，应急车道更不敢停，下高速不安全也不实际，往前走又疲劳驾驶了”。

　　进退两难并非孤例，停车位数量与空间分布存在一定的错配。交通运输部最新发布的数据显示，9月28日至10月4日一周，全国高速公路货车通行4558.1万辆。货车宝科技创始人、中国物流与采购联合会公路货运分会特约专家蓝森锋观察到，全国高速公路服务区设置的货车停车位是29.6万个，粗算下来覆盖率不足1%。

　　蓝森锋向《中国新闻周刊》解释了一套货车停车位的土地经济学悖论：一二线城市土地出让成本高，工业用地和商业用地的产出远高于物流用地，而一辆大型半挂车占地大，拿20亩甚至30亩土地仅用来做纯粹的货车停车，其经济产出与效益太低。一般来说，大型物流企业拿到物流用地，其商业逻辑也必然是优先发展多式联运中心、高标仓储园或电动重卡充电站等高附加值业务。因此，他认为，停车难要按场景拆开看，“真正矛盾激化的核心场景，集中在高速公路服务区和一二线城市的城区分区及港口周边”。

　　所以，现实货运场景中，承接货车日常停车的，80%以上是所谓非正规场地——村集体空地、路边空地、临时划定的区域。而在蓝森锋看来，乡镇国道旁自发形成的停车场，土地多为临时征用未开发空地，缺乏规划和基础建设，甚至可能没有地面硬化，本质都是“不合格的停车场”。

　　魏龙的经验也是如此，要想停在国省道更难。高速公路上，只要多跑几次熟悉了，就可以知道接下来的多少公里有一个服务区，即使停车位满也可以想办法。国省干道不确定性更大，没有规划好的停车位，不知道哪个位置能停。

　　“你可以选择停在乡镇附近宽一点的干道旁，但是如果有电瓶车、三轮车、自行车或者农村的出行人员，跟车发生剐蹭，你的车是违章停放，需要承担责任。”魏龙说，去年春节，一位河南卡友因为卸完货后很晚，没找到安全的停车位，只好在路边停车休息，却被一位喝了酒的老人追尾，车被交警大队依法扣押，卡友只能留在当地处理事故。

　　魏龙对东部沿海省份的印象很好。他说，在这些省份，如果高速服务区没有多余车位供货车司机停车休息，他们可以就近下高速，高速路口会有规划好的停车位和停车带，还有交警巡查和维持秩序，“很安全，但是其他地方没见到推广”。

　　据《中国新闻周刊》不完全统计，包括浙江省、湖南省等多地区域，已探索利用高速公路收费站外广场设置防疲劳停车区或防疲劳紧急停车带，提供货车临时停车休息、热水及安全监控等服务，作为高速服务区停车休息能力的补充。

　　如何有效管理？

　　今年全国两会上，交通运输部部长刘伟指出，我国已建成近4200对高速公路服务区，平均约50公里就有一对。

　　对于货运司机的休整困境，几位受访者都不认为，此时需要大规模新建高速公路服务区。

　　杨新苗指出，要先查清普通国省道上有多少空间可用，结合今年发布的公路步骑行设施技术标准，在条件合适的公路上增加通行空间，并在旁边布设临时机动车停放空间。县乡公路更多属于地方事务，交通运输部可以在国省道层面统筹更多工作。

　　蓝森锋则认为，新能源重卡的渗透率正在上升，其充电一次大概需要40分钟，这也是司机强制休息的时间。这时候充电站如果配了司机休息室、洗澡间、餐饮，那就是一个有机生长出来的“司机之家”。这套运营逻辑下，充电站有留住客户的商业动机，也有持续运营的内生动力。

　　今年5月发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》规划指出，到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右；结合高速公路网建设电动重卡补能设施，支持并引导建设重卡充换电站3000个左右；高速公路新能源重卡货运量占比达到18%；建立适应新能源重卡规模化应用的基础设施、技术装备、配套服务、标准规范和政策保障体系，形成多部门协同、多主体联动的推进机制。

　　“我们的预测是，两三年内，新能源重卡的渗透率会快速爬升。同等载重，油车成本大概每公里4元，电车如果在低谷充电，成本只需每公里七八毛钱。跑出经济性后，货车转换速度会比当年的乘用车还要快。现在大规模建设传统油车的司机之家，两三年后电车普及了，反而可能是重复投资。”蓝森锋说。

　　而在这个经济逻辑全面影响之前，短期内能做的是数据共享。在蓝森锋看来，“可以实现服务区剩余车位精细化数据的实时开放，社会化导航平台就可以立刻无缝接入”。这必须由交通运输部或各省交通运输厅牵头，出台统一的数据采集标准，因为高速公路服务区属于特许经营，民营企业无法跨过行政壁垒去安装统计设备。

　　解筱文总结说，这十年，疲劳驾驶治理从单纯依靠“时长硬性规定”，逐步转向时长约束和驾驶状态识别认定并重，这是兼顾运输行业发展与道路安全的渐进式改革。不过，管控措施的落地，还是需要社会多体系、多系统保障支撑，不能只靠时间规则。“硬件配套跟不上，时间管理规则就很难落地见效。”

　　“下一阶段仍应推进多手段协同，把动态监测、基础设施保障等统筹起来，分类施策，在守住安全底线的同时，尽量减少对货运流通效率的冲击。”解筱文说。

　　(文中孙樱为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第38期

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